2 年 2 个月，第 50000 辆蔚来下线

还记得李斌和何小鹏关于蔚来和小鹏谁先达到 1 万辆的赌局是什么时候吗？是 2018 年的 11 月。

 

赌局后不到一年半的时间，蔚来今儿下午公布，自家的第 50000 台整车在合肥下线了。从第一辆下线到第五万辆，也就是从 2018 年 5 月到现在，两年多一点儿的时间。

 

2 年生产 5 万辆，算快吗？

 

在中国汽车行业的历史上，已经有了好几个代表不同发展时代的 5 万辆里程碑：

 

解放创造了中国品牌的第一个 5 万辆。

上海大众是最国内合资品牌的第一个 5 万辆。

吉利是自主品牌轿车的第一个五万辆。

 

而蔚来的 5 万辆下线，则是国内造车新势力的第一个 5 万辆，往大了说，是智能电动领域第一个中国高端品牌的5万辆。

 

疫情给整个汽车行业带来多大影响不用多说，在大批品牌受到冲击，销量越往头部集中的时候，蔚来的销量确实在上半年起来了。进入 2020 年后蔚来一直都走的比较顺，即使疫情作祟每月交付量都在提升，国家新能源补贴新规格外鼓励换电模式，让售价超过 30 万的蔚来同样能拿到补贴，蔚来中国总部落户安徽合肥，拿到投资，上周还拿到了 6 大银行 104 亿元授信，股价虽然起起伏伏，也已经脱离了危险区。

 

整个上半年，自主品牌造车新势力销量排名1-5位的品牌分别为蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、合众汽车和小鹏汽车，5家车企销量占比达到了自主品牌造车新势力总销量的91%。

 

某种程度上，这其实也意味着造车新势力这个概念的阶段性终结，交付不了车的基本上都黄了，资本也不会再往里“续费”，已经有一定交付规模的，也开始大范围交付，逐渐走向了一个“正常车企”的经营路线：卖车、交付、面对越来越多的车主口碑与评价。

 

在量产和交付这件事情上，蔚来也不是没有遇到过难处。

 

ES8 刚开始量产的时候，市面上舆论怀疑蔚来和江淮合作生产的模式，承担不了蔚来所定位的豪华车应该有的做工和质感。中间也有过消息传出，因为订单量不多，蔚来还是要付给江淮相当多的费用。

 

因为蔚来用的是直销模式而非传统车企的经销商模式，不能把车量产出来后堆给经销商压货，所以要想让自己的量产数量快速提升，只有一条路：增加销量。

 

蔚来 1-6 月销量为 14169 辆，同比增长了 87.9%，其中6月单月销量 3740 辆，同比增长 179.1%。不出意外的话， 7 月份的销量，蔚来还可能会涨。如果说去年一整年还有很多舆论说蔚来车主是“吃亏了不敢说”，今年上半年的情况其实证明了，蔚来随着自己销量的提升，受到了更多的关注，用户的好评也转化成了真金白银的新销量。

 

另一方面，订单变多了，也意味着蔚来的工厂还需要有足够的生产速度，毕竟几乎每个蔚来车主都是按照自己的喜好订车，生产也是OTD（Order-To-Delivery）按订单生产，如果需要等待提车的时间太长，还是会影响购买意愿。

 

特斯拉有一个特别出名的 "4 小时供货圈 "，不管是 Giga1 工厂到加州 Fremont 汽车制造工厂，还是 LG 化学的南京工厂到特斯拉的上海工厂，车程同样是 4 小时 10 分。这其实证明了特斯拉整个供应链和生产流程的高效。

 

蔚来与江淮的生产模式，同样是通过对供应链和制造体系的把控，提升制造效率。举个例子：

 

蔚来工厂能够每3分钟下线一台车，1小时产20台车，每辆车车从金属板材拼接成车架时开始，就会产生一个射频的身份证，这个身份证是唯一的，且会一直跟着这个车到下线。关于这辆车接下来在涂装、总装、后装方方面面需要的独特配置通过电脑已经分配到了每一个工位，装配工人只需要拿起离他最近的一个零部件装上就可以了。这套系统可以指挥上百家供应商实现零库存的及时配货，让车辆以每三分钟一台的速度生产，且每台均可实现定制化。

 

实现这样的效果在原理上并不难理解，但实际操作起来，是要对整个生产模式进行调整。当时李斌引发热议的话题：江淮工厂，比保时捷工厂还要强。虽然被断章取义后引发各种争议，但大概率李斌想说的，其实是像保时捷这样的按订单生产个性化定制模式，蔚来也能做出来。

 

虽然每个人都在谈论造车新势力的时候，总会落到造车新势力成或者不成，主要看车型产品的素质上。但其实，这种判断虽然大体没错，但还是太粗糙了，用户购车和用车是个相当长的体验线，每个维度都会影响到车主对车型的体验，而生产，则是一切的基础，能不能把车造出来？能不能把车造好？能不能按订单按期交付？能不能在订单量扩大后同样快速扩大生产量，保证交付速度和质量？这些都会决定一家已经开始大规模交付的新造车企业的生死。

 

凭什么就蔚来运气好？

 

蔚来交付状况不好的时候有人说蔚来要完蛋了，蔚来交付好了又会有人说蔚来是蹭上政策的车了，运气好。然后拿出蔚来单纯是因为政府关系好才得到补贴支持，换电模式是一种已经被验证过的失败模式这种话术。

 

但实际上，蔚来已经建成了 138 座换电站，覆盖62座城市。而这个数字在 3 个多月之前，还只是 51 个城市的 123 座换电站。增加换电站的效果也是非常明显的，除了让地区中的自家车主用车更方便，还能非常直接的提升销量。

 

根据蔚来的统计，自家车主安装私人充电桩的比例很高，超过 70%，而即使是没有私人充电桩，换电也是很容易被接收的补能方案，比超充更快，还有一部分非常重要的价值，就是可以通过换电灵活租用更大续航电池，满足自己临时的长途出行需求而不会增加太多使用成本。

 

当然，建设换电站依然是个相当大的成本，所以蔚来计划推出第二代电站，相比一代，成本更低、换电更快；此外，还会进行扩建，至少会新增50个，主要部署在排队长的大城市以及还没有换电站的区域。

 

换电的好处很明显：

 

1. 补能速度追上燃油车加油。

   
   

2. 只租用电池降低买车门槛，车电分离后，车架是车架，电池是电池，二手残值不受电池寿命贬值。

3. 换电站充电能比快充更好维持电池寿命。

4. 单个换电站相比于建设一排超充站面积更小，成本也不会高太多。

 

基本上就能理解为什么补贴政策会支持换电，不是因为蔚来运气好，是因为蔚来在换电模式上的投入，让政策看到了这种技术规模使用后的好处。

 

如果你身处大城市，家里能安装个私人充电桩，蔚来几乎是不会遇到什么里程焦虑的，更何况还有一些临时应急的换电站和快充桩可以补能，这就促进了一些潜在车主的消费意愿。

 

而另一方面，当你在考虑买一辆 30 来万的纯电车，就会发现特斯拉 Model 3 似乎续航更长，超充也很快，甚至快到家里不用安私人充电桩都行，但随着 Model 3 越来越多，再多的超充桩，在任意时段，大多都是需要排队的。而蔚来的换电站，确实更加省心。而且在这个价位的纯电动 SUV 竞品，除了还没在国内国产的 Model Y，可能就剩下几款 BBA 的纯电动车了。这也就不难理解，为什么 ES8 在改款后又能在 6 月上险量达1256辆，重回40万元以上中大型SUV销量十强榜。ES6上市以来累计销售23101辆，稳居30万元以上中型SUV销量十强榜。

 

销量还在涨，补能网络还在扩大，从 0 到 50000 辆蔚来用了 2 年 2 个月，蔚来的下一个 50000 辆，会比现在更快。